2022年12月9日，中国商飞公司隆重向中国东方航空交付了全球首架C919大型客机。尽管这一交付时间比《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》中设定的目标整整滞后了两年，但这无疑是一项令人瞩目的成就。我国终于实现了独立研制150座级中短程干线客机的梦想！

实际上，C919并非我国研发的首款大型客机。远在1970年，我国便启动了大飞机项目“708工程”，并取得了显著的成就。1978年，“运十”的设计宣告完成，1980年9月26日，该机型在上海大场机场顺利完成首飞。然而，正当我国科技工作者为此振奋不已，准备为国家的航空事业全力以赴之际，国家相关机构却做出了终止“运十”项目的决定。理由是“技术落后，缺乏发展前景”，以及“需额外资金3000多万元，国家无力承担”等。就这样，我国科技工作者在极端困难的环境中研制成功的“运十”大飞机，最终不幸夭折。幸运的是，国家相关部门最终意识到了国产大飞机对国家经济发展、产业推动、技术突破及国家安全等方面的重要性，并看到了外国资本在我国高精尖领域施加的严格限制，因此决定重启“C919”的研发工作。这使我们得以在时隔30多年后，重新拥有属于我们自己的大飞机。

那么“运十”真的技术落后吗？除了因为时代的进步，“C919”运用了大量的电子技术和复合材料，更加“现代化”，更加“洋气”外，在性能和相当一部分指标上，“运十”都不比“C919”逊色，有的还更加优越。比如，1. 尽管两者均为150座级客机，但“运十”的起飞重量高达100吨，而“C919”仅为72.5吨。2. “C919”主要服务于中短程航线，而“运十”则以洲际飞行为目标，致力于远程客机研发。 “运十”的研制初衷是为周恩来总理乘坐国产飞机出访，具体要求是从新疆无中继直飞阿尔巴尼亚首都地拉那。3. 在设计理念上，“运十”以“波音707”为参考，既借鉴了其设计，又有所创新，甚至突破。在许多方面，“运十”的性能和指标与“波音707”相当，且座公里油耗优于国内两款主流外国飞机“伊尔-62”和英国“三叉戟”。4. 我国共生产了两架“运十”，一架用于静力强度试验，结果完全符合设计要求；另一架在1980年9月成功首飞，试飞了北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等航线，并多次翻越喜马拉雅山脉，为西藏运送救灾物资，经受住了各种考验。到1985年，共飞行121个起落，164个小时，均未出现问题。5. “运十”的研制费用仅为5.377亿元人民币，其中研制经费3.34亿，基建费用1.747亿。而当时西方研制一架民航客机的费用一般为15-20亿美元。综上所述，“运十”的研制堪称成功，值得骄傲。这充分证明，“运十”不存在技术落后和成本高昂的问题。

然而，正当航空工作者满怀激情地追逐着实现航空梦想的征程时，一场突如其来的不幸如幽灵般降临。为了推进几项未完成的试验，研制团队亟需生产第三架原型机，资金需求高达3000万元人民币。然而，正是这看似微不足道的3000万元，却遭到了国家相关部门的拒绝！自此之后，再无任何经费批文下达。在缺乏任何“停工”指令的情况下，“运十”项目便悄然湮灭，相关机构被撤销，队伍解散，众多专用装备与设施也改作他用……

为何相关部门恰在此时对“运十”项目做出削减？实际上，背后原因是国家已决定投入10亿美元与美商麦道公司携手，引进DC-9超80（即MD82）飞机的生产线总装。面对3000万人民币的预算限制，10亿美金的投入却显得轻而易举！MD82真的在各方面远超运十吗？

1984年5月20日，上海飞机设计研究所吴苕溪、赵国强等参加运10飞机研制工作的219位工程技术人员得知了内情后，既痛心疾首，又极不甘心，便联名给有关部门写了一封《民航工业向何处去——不要花费巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运10基础上发展我国的民航工业》的信，呼吁有关的领导机关慎重考虑花巨额外汇去组装“MD82”一事，强烈建议在运10基础上发展我国的民航工业。6月4日，联名信发至上海市科协。市科协在其内部刊物《科技工作者建议》增刊上刊登了此来信，并分送给中央和上海市有关领导部门，得到了很多领导和专家的共鸣，三机部部长莫文祥阅后批示：“即刻复印给民机领导小组成员及办公室成员，部民机办应立即组织力量进行研究。”然而，国务院总理赵紫阳却在6月26日的批示中明确指出：“此事早已定局，无需再议，否则又将延误数年。”至此，“运十”的命运终审判决得以确立。

以下呈现的是吴苕溪、赵国强等人士共同签署的“联名信”完整内容。信中所揭露的内幕令人瞠目结舌，亦引发了深刻的思考。

民航产业未来发展的方向是什么？

无需投入巨额外汇组装DC-9超80型飞机，我们应着眼于在运10型的基础上，推动我国民航工业的自主发展。

(一)引进DC-9超80为何事？

1979年伊始，美国道格拉斯飞机公司旨在推广其DC-9超80型号，提议由公司提供零部件，而由中国负责组装50架飞机，以满足我国民航的需求。历经五年之久的磋商，最终成果是我国以近六亿美元的费用，在上海打造了一条至90年代初期能够组装25架飞机的生产线。美国方面将提供引擎、成套的制成品以及飞机的零、组件，协助组装“中国制造的DC-9超80”，并确保其服务于我国。每架飞机的平均成本约为2300万美元，此价格已涵盖所有附加费用。

这项重大工程自始至终由少数人主导，广大技术人员对此并无参与权。

（二）不宜将DC-9超80一概归类为“80年代的先进产品”。

1.就飞机机体而言，DC-9系列在60年代中期启动研发时，其超80型号堪称是深入挖掘了该系列潜能的产物，然而，它并未展现出显著的技术领先性。在设计层面上，它与运10、波音707大致持平。

2. 本发动机的燃油消耗率较运10及波音707所采用的JT3D-3B或-7型号降低了5%，同时噪音水平也有所降低。然而，与80年代更为先进的CFM-56发动机相比，差距显著，其燃油消耗率高出15%，噪音亦更为明显。（我国已拥有CFM-56，位于上海，运10的改型项目可予以考虑采用此款发动机。）

3.虽然我们的其他电子设备与成品在技术层面相对先进，然而，这些均为外购组件，由道格拉斯公司转手购入。事实上，我们同样具备采购这些设备的可能性。

(三)高价引进长处不划算。

我国航空工业经过30余年的发展，其核心优势之一便是飞机机体设计及生产技术。然而，斥资数十亿美元引进的这整套组装生产线，实则是对我们已熟练掌握的制造飞机机体技术的昂贵引进。至于发动机和电子设备等关键领域，我们仍需依赖外部采购，引进该生产线并未从根本上解决我们的这一短板。

预测显示，至20世纪末，民用航空领域对于飞机的需求，若以150座级别的飞机来计算，总计约需300架。而这其中的25架，仅占总需求数量的不足十分之一。若完全通过购买方式获取，以每架2500万美元的价格计算，所需资金高达75亿美元，折合人民币约为210亿元。然而，若能在运10型飞机的基础上进行发展，每架飞机的成本大约为5000万元。因此，300架飞机的总投资约为150亿元，相较于购买模式，可节省60亿元。

自1979年启动引进生产线的谈判起，直至90年代初最后一架生产线安装完毕，整个过程耗时长达十余年。耗费如此之多的时间与约五至六亿美元的资金，若是在运10的基础上进行发展，我们本能够研发出更多、质量更优的飞机。

有人认为，唯有引入DC-9，方能与道格拉斯公司展开联合设计。实则，这或许仅是单方面的美好愿望。即便双方勉强达成合作，我们所能获得的也不过是对方部分软件的使用权，而无法打造一支完整、全方位的设计团队。然而，若能在充分总结运10研制经验的基础上，汲取国际先进技术，持续推进我国民航机系列的研发，我们的设计能力将得以提升，与世界先进水平的差距也将显著缩小。

自上海民航工业引进组装生产线以来，其自主研制项目的推进遭遇重重困难。此举无疑将对我国尚处于起步阶段的干线民航工业带来巨大且长远的负面影响。鉴于此，我们恳切呼吁相关决策者审慎考量，做出明智的选择。

（四）采纳并引进前沿技术，在运10系列的基础上持续深化研发，无疑是解决我国干线飞机问题的最佳路径。

1.运10型飞机堪称优质之作，这一事实已通过三年多的试飞历程得到充分验证，尤其是连续多次完成成都至拉萨的飞行任务，更是对其卓越性能的有力佐证。

2. 运10机型完美契合我国的地域特征，其适应性远超国内现役的众多外国飞机，例如波音707和伊尔-62。

3. 运10型飞机的研发成功，标志着我国具备了独立设计、制造大型喷气式客机的能力。全球仅有少数国家（如美国、苏联及西欧联合体）具备此类技术。因此，运10型飞机一旦升空，便立刻引起了国际社会的广泛关注。日本正积极与美国波音公司合作，致力于研发一款150座的新一代喷气式客机，因而对中国对运10型飞机的决策格外关注。由此亦可见，对于运10型飞机的发展而言，作出正确的决策显得尤为关键。

4.我们应借鉴造船工业的做法，有针对性地引进技术。基于运10的设计，通过配备先进的发动机和电子设备，运用尖端技术等途径，我们能够在较短周期内，以较低的成本研制出堪比国外80年代水平的先进飞机，从而显著缩小我国民航工业与世界先进水平的差距。这不仅能够产出成果，还能培养人才。反之，若放弃这一成果，重新开始，那么过去所取得的成就和投入的大量资源都将付诸流水；现有的技术骨干将无处施展才华，面临技术老化（其中大部分人的年龄已接近45岁），新同志也难以得到锻炼，因此，后继乏人的现象将不可避免，本世纪内我们很难再次崛起！

5. 运10项目正式终止，将导致专用设备与材料等资源的重大浪费；然而，若坚持推进，重建运10的生产线所需资金并不庞大。更重要的是，在此基础上拓展，构建我国民用飞机系列，有望解决国产民航飞机的本土化问题。反观单纯依赖进口，何时才能结束这种受制于人的被动状态？虽然投入增加，却难以摆脱对外依赖的困境。

6. 运10具备显著的发展军用系列（如预警机、空中加油机、军用运输机、侦察机等）的广阔前景。经过反复论证，已证实运10是改装为我国空军迫切需要的机种的最优选择。若运10得以持续发展，对于提升我国军事实力具有重大意义。

7.为了在运10的基础上持续进步，我们亟需转变民航领域对国产飞机的固有疑虑。这种疑虑主要源自对运10缺乏深入的了解。以第六届全国人大代表、运10号的首席试飞员王金大同志为代表的部分机组人员，他们作为民航系统的一员，因长期参与运10的研发工作，对飞机有着深刻的认识，并给予了高度评价。他们强烈主张在运10的基础上进行进一步的研发。民航部门应加大对国产飞机的了解力度。同时，国家亦应制定相应的政策，以保护和支持我国民航工业的发展。

此刻，提交至最高领导部门的DC-9超80型飞机组装生产线引进合同即将进入审批阶段。正逢民航工业命运攸关之际，我们热切期盼：(1)能够暂停批准该引进合同，秉持民主原则，广泛组织深入讨论；(2)立即重启运10型飞机的生产线，积极引进国外先进技术，并在运10型飞机的基础上不断前行。

上海飞机研究所的吴苕溪、赵国强等共计219位工程技术专家（签名）于1984年5月20日。

阅读完此信后，您是否对“运十”项目的前景以及其研制是否圆满成功有了更深的认识？当时决策者为何坚持与道格拉斯公司合作生产“MD82”，以及“运十”项目被取消的真正原因，您是否已经有所领悟？